Evolução do transporte durante a revolução industrial

Canais

A moderna rede de canais na Grã-Bretanha surgiu porque a Revolução Industrial exigiu uma maneira econômica e confiável de transportar bens e mercadorias em grandes quantidades, respondendo simultaneamente às necessidades da Revolução Industrial e alimentando seu avanço.

Canal Mania

O sistema britânico de transporte de água desempenhou um papel vital na Revolução Industrial, numa época em que as estradas acabavam de sair da lama medieval e os longos trens de carga eram o único meio de trânsito mais fácil de matérias-primas e produtos acabados. A construção de canais remonta a tempos antigos, mas na Grã-Bretanha, a moderna rede de canais surgiu porque a Revolução Industrial exigia uma maneira econômica e confiável de transportar mercadorias e mercadorias em grandes quantidades. Cerca de 29 melhorias na navegação fluvial ocorreram nos séculos XVI e XVII, começando com as eclusas do rio Tâmisa e o rio Wey Navigation. O maior crescimento foi nos chamados canais estreitos,

Grandes canais começaram a ser construídos no século 18 para ligar os principais centros de produção em todo o país. Conhecido por seu enorme sucesso comercial, o Canal Bridgewater, no noroeste da Inglaterra, abriu em 1761. Ele ligou Worsley à cidade de rápido crescimento de Manchester e sua construção custou £ 168.000 (equivalente a mais de £ 22 milhões em 2013), mas suas vantagens sobre a terra e transporte fluvial significava que dentro de um ano de sua abertura, o preço do carvão em Manchester caiu pela metade. O Canal Bridgewater foi um enorme sucesso financeiro: ele pagou o custo de sua construção em apenas alguns anos. Este sucesso ajudou a inspirar um período de intensa construção de canais, conhecido como Canal Mania. Poucos anos após a inauguração da Bridgewater, surgiu uma rede nacional embrionária de canais, com a construção de canais como o Canal Oxford e o Canal Trent & Mersey. Houve um aumento dramático no número de esquemas promovidos. Apenas um canal foi autorizado pela Lei do Parlamento em 1790, mas em 1793 era vinte. O capital autorizado em 1790 era de £ 90.000, mas subiu para quase £ 3 milhões em 1793. Novos canais foram construídos às pressas para replicar o sucesso comercial do Canal Bridgewater, sendo o mais notável o canal de Leeds e Liverpool e o Tâmisa e Severn. Canal que abriu em 1774 e 1789 respectivamente.

Veja Também:

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O Canal Bridgewater é frequentemente considerado o primeiro canal “verdadeiro” da Inglaterra. Foi necessária a construção de um aqueduto para atravessar o rio Irwell, um dos primeiros do tipo. Seu sucesso ajudou a inspirar um período de intensa construção de canais na Grã-Bretanha, conhecido como Canal Mania.

Na década de 1820, existia uma rede nacional – a primeira do mundo. Os novos canais se mostraram altamente bem sucedidos. Os barcos nos canais eram puxados por cavalos com uma trilha ao longo do canal para o cavalo caminhar. Este sistema puxado por cavalos era altamente econômico e tornou-se padrão em toda a rede de canais britânicos. Os barcos do canal podiam transportar trinta toneladas de cada vez com apenas um cavalo puxando – mais de dez vezes a quantidade de carga por cavalo que era possível com um carrinho. Foi esse enorme aumento na oferta que contribuiu para a redução do preço do carvão.

Frenesi especulativo

Este sucesso provou a viabilidade do transporte do canal e logo os industrialistas em muitas outras partes do país queriam canais. Depois do Canal Bridgewater, os primeiros canais foram construídos por grupos de indivíduos particulares interessados ​​em melhorar as comunicações. Em Staffordshire, o famoso ceramista Josiah Wedgwood viu uma oportunidade de trazer cargas volumosas de argila para as portas de sua fábrica e transportar seus frágeis produtos acabados para o mercado em Manchester, Birmingham, ou mais longe, minimizando quebras. O novo sistema de canais foi causa e efeito da rápida industrialização das Midlands e do norte. O período entre 1770 e 1830 é muitas vezes referido como a Era de Ouro dos canais britânicos.

Para cada canal, uma Lei do Parlamento era necessária para autorizar a construção, e como as pessoas viam os altos rendimentos obtidos com pedágios no canal, propostas de canal vieram a ser apresentadas por investidores interessados ​​em lucrar com dividendos, pelo menos tanto quanto por pessoas cujos negócios lucraria com o transporte mais barato de matérias-primas e produtos acabados. Em um desenvolvimento adicional, havia muitas vezes especulações fora-e-fora, em que as pessoas tentavam comprar ações em uma empresa recém flutuada simplesmente para vendê-las por um lucro imediato, independentemente de o canal ser lucrativo ou até mesmo construído. Durante este período do Canal Mania, enormes somas foram investidas na construção de canais e, apesar de muitos esquemas não terem resultado, o sistema de canais expandiu-se rapidamente para quase 6.000 milhas (mais de 6.400 quilômetros) de extensão.

Muitas empresas rivais de canais foram formadas e a competição foi desenfreada. Talvez o melhor exemplo tenha sido o Worcester Bar em Birmingham, um ponto em que o Canal de Worcester e Birmingham e a Linha Principal de Navegação do Canal de Birmingham estavam a apenas 2,1 m de distância. Por muitos anos, uma disputa sobre pedágios significava que as mercadorias que viajavam por Birmingham tinham que ser transportadas de barcos em um canal para barcos no outro.

Operação

Na maioria dos canais britânicos, as empresas proprietárias de canais não possuíam ou administravam uma frota de barcos, já que isso era geralmente proibido pelos Atos do Parlamento, estabelecendo-os para evitar monopólios. Em vez disso, eles cobraram dos operadores privados pedágios para usar o canal. Essas taxas também eram geralmente reguladas pelos Atos. A partir desses pedágios, eles tentariam, com vários graus de sucesso, manter o canal, pagar os empréstimos iniciais e pagar dividendos aos seus acionistas.

No inverno, barcos especiais para quebra-gelo com cascos reforçados seriam usados ​​para quebrar o gelo. Os barcos de carga transportavam pacotes de até 112 libras (51 kg) de peso, bem como passageiros em velocidade relativamente alta dia e noite. Para competir com as ferrovias, o barco voador foi introduzido, embarcações de carga trabalhando dia e noite. Esses barcos eram tripulados por três homens, que operavam um sistema de observação em que dois homens trabalhavam enquanto o outro dormia. Cavalos foram trocados regularmente. Quando os barcos a vapor foram introduzidos no final do século 19, as tripulações foram ampliadas para quatro. Os barcos eram de propriedade e operados por transportadoras individuais, ou por transportadoras que pagariam ao capitão um salário dependendo da distância percorrida e da quantidade de carga.

O sistema de canais cresceu rapidamente no início e se tornou uma rede quase completamente conectada que cobria o sul, a região central e partes do norte da Inglaterra e do País de Gales. Havia canais na Escócia, mas eles não estavam conectados aos canais ingleses ou, geralmente, uns aos outros (com algumas exceções).

No período do desenvolvimento mais rápido do sistema de canais, as tripulações eram todas do sexo masculino e suas famílias viviam em casas no banco. A prática de todas as tripulações masculinas para navios a vapor continuou até depois da Primeira Guerra Mundial. Esposas e filhos vieram a bordo como trabalho extra e para economizar custos de aluguel durante a última parte do século XIX. Durante este período, famílias inteiras viviam a bordo dos barcos. Eles eram frequentemente marginalizados da sociedade baseada na terra e percebidos como estranhos estranhos vivendo um estilo de vida nômade.

Declínio

O último grande canal a ser construído na Grã-Bretanha foi o Manchester Ship Canal, que foi inaugurado em 1894 e foi o maior canal de navios do mundo, abrindo Manchester como um porto. No entanto, nunca alcançou o sucesso comercial que seus patrocinadores esperavam e sinalizou que os canais eram um modo de transporte agonizante. Por volta de 1840, as ferrovias começaram a ameaçar os canais. Embora pudessem não apenas transportar mais do que os canais, eles poderiam transportar pessoas e mercadorias muito mais rapidamente do que o ritmo de locomoção dos barcos do canal. A maior parte do investimento que anteriormente fora destinado à construção de canais foi desviada para a construção de ferrovias.

As companhias de canais não conseguiram competir com a velocidade das novas ferrovias e, para sobreviver, tiveram que reduzir seus preços. Isso pôs fim aos enormes lucros que as companhias de canais desfrutaram e também afetou os barqueiros que enfrentavam uma queda nos salários. O vôo do barco praticamente cessou, pois não podia competir com as ferrovias em velocidade e os barqueiros descobriram que só podiam manter suas famílias levando-as nos barcos.

Na década de 1850, o sistema ferroviário estava bem estabelecido e a quantidade de carga transportada pelos canais havia caído em quase dois terços. Em muitos casos, as companhias de canal em dificuldades foram compradas pelas empresas ferroviárias. Às vezes, esse era um movimento tático das empresas ferroviárias para fechar a empresa do canal e remover a concorrência ou construir uma ferrovia na linha do canal. As empresas de canal maior sobreviveram de forma independente e puderam continuar a obter lucros. Os canais sobreviveram ao longo do século XIX, ocupando em grande parte os nichos do mercado de transportes que as ferrovias haviam deixado passar, ou abastecendo mercados locais, como as fábricas e as fábricas das grandes cidades famintas por carvão.

Durante o século XIX, em grande parte da Europa continental, os sistemas de canais de muitos países, incluindo França, Alemanha e Holanda, foram drasticamente modernizados e ampliados para levar barcos muito maiores, muitas vezes capazes de transportar até duas mil toneladas, em comparação com os trinta. para cem toneladas isso era possível nos canais britânicos muito mais estreitos. Como é econômico transportar frete por canal somente se isso for feito a granel, a ampliação assegurou que em muitos desses países, o transporte de carga no canal ainda é economicamente viável. Essa modernização do canal nunca ocorreu em larga escala na Grã-Bretanha, principalmente por causa do poder das empresas ferroviárias que possuíam a maioria dos canais e não viam razão para investir em uma forma de transporte concorrente e, do ponto de vista deles, obsoleto.

As primeiras locomotivas

Como resultado dos avanços na tecnologia de metalurgia e energia a vapor durante a Revolução Industrial, os vagões puxados por cavalos foram substituídos por locomotivas a vapor, tornando a Grã-Bretanha o primeiro país do mundo com modernas ferrovias.

Trilhos Antigos

O primeiro uso registrado do transporte ferroviário na Grã-Bretanha é o Wollaton Wagonway, de Sir Francis Willoughby, em Nottinghamshire, construído entre 1603 e 1604 para transportar carvão. Já em 1671, estradas com trilhos foram usadas em Durham para facilitar o transporte de carvão. O primeiro deles foi o Tanfield Wagon Way. Muitos desses caminhos de bonde ou vagões foram construídos nos séculos XVII e XVIII. Eles usavam trilhos retos e paralelos de madeira nos quais carrinhos com simples rodas de ferro flangeadas eram puxados por cavalos, permitindo que vários vagões fossem movidos simultaneamente.

Esses trilhos primitivos foram substituídos em 1793, quando o então superintendente do Canal de Cromford, Benjamin Outram, construiu um bonde com trilhos de chapa de ferro fundido com flanges em forma de L (chapas) da pedreira de Crich. Vagões equipados com rodas simples flangeless foram mantidos na pista por bordas verticais ou placas. Trilhos de ferro fundido foram uma melhoria significativa sobre trilhos de madeira, pois eles poderiam suportar um peso maior e a fricção entre a roda e o trilho era menor, permitindo que trens mais longos fossem movidos por cavalos. Os trilhos da Outram foram substituídos pelos trilhos de borda de ferro fundido de William Jessop, onde as rodas flangeadas corriam na borda superior de trilhos simples em forma de barra, sem as bordas orientadoras dos trilhos de placa com flange da Outram. Os trilhos foram utilizados pela primeira vez em 1789 em Nanpantan, no Canal Loughborough Charnwood Forest.

Trilhos de ferro fundido tinham uma propensão a quebrar facilmente, e os comprimentos curtos logo se tornaram desiguais. Em 1820, John Birkenshaw introduziu um método de enrolar trilhos em comprimentos maiores usando ferro forjado que foi usado desde então.

Estradas de Ferro Antigas

As primeiras ferrovias foram construídas e pagas pelos donos das minas que eles serviram. Com o desenvolvimento da tecnologia ferroviária, linhas mais longas tornaram-se possíveis, conectando minas com pontos de transbordo mais distantes e prometendo custos menores. Essas linhas mais longas geralmente exigiam assinatura pública para construir e atravessar terras que não eram de propriedade dos proprietários das minas. Como resultado, eles precisavam de uma Lei do Parlamento para construir. Os Atos também protegiam os investidores de esquemas irreais ou totalmente fraudulentos. A primeira linha para obter tal ato, em 1758, era uma wagonway privada de um proprietário de carvão, a Middleton Railway, em Leeds. O primeiro para uso público e sobre trilhos de ferro fundido foi a Ferrovia de Ferro de Surrey, incorporada em 1799. Obteve uma Lei do Parlamento em 1801 para construir um caminho de ferro entre Wandsworth e Croydon, no que hoje é o sul de Londres. O engenheiro foi William Jessop. Enquanto isso, a primeira ferrovia pública de transporte de passageiros foi a Oystermouth Railway, autorizada em 1807. Todas essas três ferrovias foram inicialmente trabalhadas por cavalos. O Surrey Iron Railway permaneceu puxado por cavalos durante toda a sua vida. O Kilmarnock e Troon Railway, a primeira linha na Escócia para transportar passageiros, foi autorizada pela Lei do Parlamento em 1808 e também foi construída por Jessop.

Introdução de locomotivas a vapor

A primeira locomotiva a vapor foi introduzida por Richard Trevithick em 1804. Ele foi o primeiro engenheiro a construir um motor a vapor estacionário de alta pressão em 1799. Ele seguiu isso com uma carreta a vapor em 1801. Embora essa experiência tenha terminado em fracasso Em 1804, ele construiu uma bem-sucedida locomotiva a vapor anônima para trens de bitola estreita Merthyr Tramroad no sul de Gales (algumas vezes incorretamente chamada de Tramroad Penydarren). Em meio a grande interesse do público, em 1804 transportou com sucesso 10 toneladas de ferro, 5 vagões e 70 homens por uma distância de 9,75 milhas (15,69 km) de Penydarren para Abercynon em 4 horas e 5 minutos, uma velocidade média de quase 5 mph ( 8,0 km / h). Esta locomotiva provou que a tração a vapor era uma proposta viável, embora o uso da locomotiva tenha sido rapidamente abandonado, pois era pesado demais para a trilha primitiva da placa. Uma segunda locomotiva, construída para a mina de Wylam, também quebrou a pista. Trevithick construiu outra locomotiva em 1808,Catch Me Who Can , que funcionou em uma ferrovia de demonstração temporária em Bloomsbury, Londres. Os membros do público puderam andar atrás a velocidades de até 19 km / h. No entanto, novamente quebrou os trilhos e Trevithick foi forçado a abandonar a manifestação depois de apenas dois meses.

A primeira locomotiva a vapor de sucesso comercial foi a Salamanca com dois cilindros , projetada em 1812 por Matthew Murray usando o projeto patenteado de John Blenkinsop para propulsão em estante para a Middleton Railway. Blenkinsop acreditava que uma locomotiva leve o suficiente para se mover sob seu próprio poder seria leve demais para gerar adesão suficiente, então ele projetou uma ferrovia de cremalheira e pinhão para a linha. Isso ocorreu apesar do fato de que Trevithick demonstrou locomotivas de adesão bem sucedidas uma década antes. O único rack corria do lado de fora dos trilhos de bitola estreita e era engatado por uma roda dentada no lado esquerdo da locomotiva. A roda dentada era acionada por dois cilindros embutidos no topo da caldeira de combustão central. Quatro dessas locomotivas foram construídas para a ferrovia e funcionaram até o início da década de 1830.

Salamanca foi a primeira locomotiva a vapor de sucesso comercial, construída em 1812.

Primeiras Ferrovias de Sucesso

Os proprietários da Wylam Colliery queriam abolir os trens puxados por cavalos em favor do vapor. Em 1804, William Hedley, gerente da mina de carvão, contratou Trevithick para construir uma locomotiva a vapor. No entanto, provou ser muito pesado para a pista de madeira. William Hedley e Timothy Hackworth (outro funcionário da mina de carvão) projetaram uma locomotiva em 1813 que ficou conhecida como Puffing Billy . Um ano depois, George Stephenson, outro funcionário da Wylam, melhorou o projeto com a Blücher , a primeira locomotiva a usar rodas com flanges que mantinham a locomotiva na pista e tinha hastes de cilindro diretamente conectadas às rodas na forma de Catch Me Who Can .

Em 1821, uma Lei do Parlamento foi aprovada para um bonde entre Stockton e Darlington. O projeto de Stephenson convenceu os patrocinadores do bondinho proposto a nomear Stephenson, que havia recentemente construído a ferrovia da mina de carvão de Hetton, como engenheiro. O tráfego na estrada de ferro Stockton e Darlington (S & DR) foi originalmente planejado para ser puxado a cavalo, mas Stephenson realizou uma nova pesquisa da rota para permitir o transporte de vapor e a lei foi posteriormente alterada para permitir o uso de locomotivas a vapor. A ferrovia também tinha o poder de transportar passageiros, além de carvão e mercadorias em geral. A linha tinha 40 km de comprimento e contava com 100 loops de passagem ao longo de sua via única e quatro ramais para collieries. Foi inaugurado em 1825. O primeiro trem foi transportado pela locomoção nº 1 de Stephenson .a velocidades de 12 a 15 milhas por hora (19 a 24 km / h). Quatro locomotivas denominadas Locomotion foram construídas e foram efetivamente motores de vigas sobre rodas com cilindros verticais.

A primeira ferrovia a vapor pública na Escócia foi a Ferrovia Monkland e Kirkintilloch. Uma lei do parlamento autorizando a ferrovia foi aprovada em 1824 e foi inaugurada em 1826.

A Liverpool and Manchester Railway (L & MR), fundada como empresa em 1823, mas inaugurada em 1830, foi a primeira ferrovia de passageiros intermunicipal do mundo, na qual todos os trens foram operados por locomotivas a vapor. Além disso, o tráfego puxado por cavalos poderia usar o Stockton e o Darlington mediante o pagamento de um pedágio. A Canterbury e a Whitstable Railway, transportadoras de passageiros, abriram três meses antes do L & MR. No entanto, utilizou o transporte de cabos por motores a vapor estacionários em grande parte do seu comprimento, com locomotivas a vapor restritas ao trecho nivelado. A L & MR foi construída principalmente para fornecer transporte mais rápido de matérias-primas e produtos acabados entre o porto de Liverpool e as fábricas de Manchester, no noroeste da Inglaterra.

Para determinar quais locomotivas seriam adequadas, os diretores da L & MR organizaram os testes de Rainhill. Estes foram organizados como um concurso aberto que lhes permitiria ver todos os candidatos à locomotiva em ação, com a escolha de seguir. Os testes foram vencidos pelo Rocket , construído por George Stephenson e Robert Stephenson. O foguete foi a primeira locomotiva a usar uma caldeira multi-tubular, que permitia uma transferência de calor mais efetiva dos gases de escape para a água. Foi também o primeiro a usar um tubo de insuflação, onde o vapor usado nos cilindros foi descarregado na caixa de fumaça sob a chaminé para aumentar a tiragem do fogo. Com essas inovações, o Rocketmédia de 12 milhas por hora (19 km / h) atingindo uma velocidade máxima de 30 milhas por hora (48 km / h), transportando 13 toneladas, e foi declarado vencedor dos testes. Os Stephensons receberam o contrato para produzir locomotivas para a Liverpool & Manchester Railway. A linha foi inaugurada em 1830 com a termini em Liverpool Road, Manchester e Edge Hill, Liverpool.

O Foguete de Stephenson foi a única locomotiva a completar os Ensaios de Rainhill e foi declarado vencedor. Os irmãos Stephenson receberam o contrato para produzir locomotivas para a ferrovia.

Ferrovias

O desenvolvimento das ferrovias, a partir da década de 1830, transformou a economia e a sociedade, criando poderosas empresas ferroviárias, atraindo investimentos maciços, indústrias avançadas, transformando padrões de migração humanos e até mudando a dieta diária das pessoas.

Ferrovias: a revolução do transporte

A Liverpool and Manchester Railway (L & MR), inaugurada em 1830 entre as cidades de Lancashire, Liverpool e Manchester, não foi a primeira ferrovia, mas foi a primeira a depender exclusivamente da energia a vapor, sem tráfego puxado por cavalos a qualquer momento. ; o primeiro a ser totalmente duplo em todo o seu comprimento; o primeiro a ter um sistema de sinalização; o primeiro a ser totalmente agendado; o primeiro a ser alimentado inteiramente por seu próprio poder de motivação; e o primeiro a levar correspondência. Como tal, revolucionou o transporte e abriu o caminho para o desenvolvimento fenomenal de ferrovias que logo conquistariam o mundo.

Como Manchester tinha crescido na fiação de algodão, Leeds tinha um crescente comércio de tecelagem. Os Pennines restringiram o desenvolvimento do canal, de modo que a ferrovia forneceu uma alternativa realista, especialmente com o crescimento no uso de carvão das minas do Nordeste e Yorkshire. Várias linhas foram aprovadas na área, como a Leeds e a Selby Railway em 1830, que ligavam a primeira ao porto de Hull através do rio Ouse.

Embora o L & MR não tenha retirado o sistema de canais de Lancashire do transporte de mercadorias, houve um inesperado entusiasmo pelas viagens de passageiros. O sucesso financeiro da ferrovia estava além de todas as expectativas. Logo, empresas de Londres e Birmingham planejaram construir linhas ligando essas cidades e, junto com Liverpool e Manchester, através da L & MR. Essas duas linhas foram Londres e Birmingham (L & BR), projetadas por Robert Stephenson e Grand Junction, projetadas por Joseph Locke. O Grand Junction foi projetado para vincular a L & MR existente e a nova L & BR. Foi inaugurado em julho de 1837, com a L & BR seguindo alguns meses depois.

Embora os Atos do Parlamento permitissem às empresas ferroviárias a compra compulsória de estradas, alguns proprietários poderosos se opuseram a que as ferrovias fossem construídas em suas terras e levantaram objeções no Parlamento para evitar que as leis fossem aprovadas. Alguns proprietários de terras cobravam valores excessivos, de modo que as linhas iniciais nem sempre seguiam as rotas ótimas. Além disso, gradientes íngremes foram evitados, pois exigiriam locomotivas mais potentes.

Mania Ferroviária

Era legalmente exigido que cada linha fosse autorizada por uma lei separada do Parlamento. Embora houvesse empreendedores com a visão de uma rede intermunicipal de linhas, era muito mais fácil encontrar investidores para financiar trechos mais curtos que fossem claramente definidos de propósito, onde o retorno rápido do investimento poderia ser previsto. Uma nova ferrovia precisava de uma Lei do Parlamento, que normalmente custava mais de £ 200.000 para ser obtida, mas a oposição poderia efetivamente impedir sua construção. As empresas do canal, incapazes ou não queriam atualizar suas instalações para competir com as ferrovias, usaram o poder político para tentar detê-las. As ferrovias responderam comprando cerca de um quarto do sistema de canais, em parte para obter o direito de passagem e, em parte, para recompensar os críticos. Uma vez obtida uma lei, havia pouca regulamentação governamental, como o laissez fairee a propriedade privada se tornou prática aceita. As ferrovias em grande parte tinham território exclusivo, mas dado o tamanho compacto da Grã-Bretanha, isso significava que duas ou mais linhas concorrentes poderiam conectar as principais cidades. Entre meados dos anos 1830 e meados da década de 1940, o período do boom ferroviário, o Parlamento autorizou 8.000 milhas de linhas a um custo estimado de £ 200 milhões, que era aproximadamente o mesmo valor que o produto interno bruto (PIB) anual do país. esse tempo.

George Hudson se tornou o mais importante promotor de ferrovias do seu tempo. Chamado de “rei ferroviário” da Grã-Bretanha, Hudson amalgamou numerosas linhas curtas e estabeleceu a Câmara de Compensação Ferroviária em 1842, uma organização que fornecia documentação uniforme e métodos padronizados para repartir as tarifas, transferindo passageiros e cargas entre linhas e emprestando vagões de carga. A capacidade da Hudson de projetar combinações complexas de empresas e linhas ajudou a criar o início de uma rede ferroviária mais moderna. Em 1849, ele exerceu controle efetivo sobre quase 30% dos trilhos operando na Grã-Bretanha, a maioria deles pertencentes a quatro grupos ferroviários: a Eastern County Railway, a Midland, a York, Newcastle e Berwick, e a York e a North Midland. Hudson continua sendo uma figura importante na história da ferrovia também por causa de uma série de revelações escandalosas que o forçaram a deixar o cargo. As más práticas de relatórios financeiros da Eastern County Railway, enquanto Hudson foi seu presidente, levaram ao colapso de seu sistema.

Todas as ferrovias foram promovidas por interesses comerciais. Como as inauguradas no ano de 1836 estavam pagando bons dividendos, isso levou os financistas a investirem e, em 1845, mais de mil projetos projetados haviam sido apresentados. Isso levou a um frenesi especulativo, seguindo um padrão comum: à medida que o preço das ações da ferrovia aumentava, mais e mais dinheiro era despejado pelos especuladores, até o inevitável colapso de preço. A Railway Mania, como era chamada, atingiu seu auge em 1846, quando nada menos que 272 atos do Parlamento montando novas companhias ferroviárias foram aprovadas. Diferentemente da maioria das bolhas do mercado de ações, havia um resultado líquido tangível de todo o investimento na forma de uma vasta expansão do sistema ferroviário britânico, embora talvez a um custo inflacionado. Quando o governo entrou em cena e anunciou o fechamento dos esquemas de depósito,

O legado da Railway Mania ainda pode ser visto hoje, com a duplicação de algumas rotas e cidades que possuem várias estações em linhas iguais ou diferentes, às vezes sem conexão direta entre elas (no entanto, uma quantidade significativa dessa duplicação foi removida pelo Beeching Axe na década de 1960). O melhor exemplo disso é Londres, que tem nada menos que doze estações terminais, servindo sua densa e complexa rede suburbana. É basicamente o resultado de muitas empresas ferroviárias durante a Mania que estavam competindo para executar suas rotas na capital.

Impacto Econômico e Social

Os diretores de ferrovias muitas vezes tinham importantes conexões políticas e sociais e os usavam para as vantagens de suas empresas. Além disso, os aristocratas fundados com conexões estabelecidas em Londres eram especialmente bem-vindos nos conselhos de administração. Os aristocratas viram as diretorias ferroviárias como uma forma socialmente aceitável de contato com o mundo do comércio e da indústria. Eles alavancaram a perspicácia nos negócios e as conexões obtidas por meio de ferrovias para ingressar em salas de reuniões corporativas em outros setores.

O sucesso financeiro das primeiras ferrovias foi fenomenal, pois não tinham concorrência real. As estradas ainda estavam muito lentas e em más condições. Os preços do combustível e da alimentação caíram nas cidades ligadas às ferrovias, de acordo com a queda no custo do transporte. O layout de linhas com gradientes e curvas suaves, originadas da necessidade de ajudar os motores e freios relativamente fracos, foi um benefício quando as velocidades aumentaram, evitando a maior parte da necessidade de re-levantamento do curso de uma linha. Menos de 20 anos após a inauguração da linha de Liverpool, era possível viajar de trem de Londres para a Escócia em uma pequena fração do tempo passado pela estrada. No final do século XIX, a concorrência tornou-se tão acirrada entre as empresas nas rotas da costa leste e oeste para a Escócia que levou ao que a imprensa chamou de corrida para o norte. Em dois verões do final do século XIX, os trens de passageiros pertencentes a diferentes empresas literalmente competiriam entre Londres e Escócia pelas duas principais rotas ferroviárias ligando a capital inglesa à Escócia. As corridas nunca foram oficiais e publicamente as empresas negaram que o que aconteceu foi corrida em tudo. Os resultados não foram anunciados oficialmente e os resultados foram debatidos desde então.

As ferrovias mudaram a sociedade britânica de maneiras numerosas e complexas. Embora recentes tentativas de medir a importância econômica das ferrovias tenham sugerido que sua contribuição geral para o crescimento do PIB foi mais modesta do que uma geração anterior de historiadores argumentou, é claro que as ferrovias tiveram um impacto considerável em muitas esferas da atividade econômica. . A construção de ferrovias e locomotivas, por exemplo, exigiu grandes quantidades de materiais pesados ​​e, portanto, forneceu um estímulo significativo para as indústrias de mineração de carvão, produção de ferro, engenharia e construção. As ferrovias também ajudaram a reduzir os custos de transação, o que, por sua vez, reduziu os custos de mercadorias. A distribuição e venda de produtos perecíveis, como carne, leite, peixe e vegetais, foi transformada,

As ferrovias também foram uma força significativa para os padrões de mudança da mobilidade humana. O transporte ferroviário tinha sido originalmente concebido como uma forma de mover carvão e bens industriais, mas os operadores ferroviários rapidamente perceberam o potencial de mercado para viagens ferroviárias, levando a uma expansão extremamente rápida nos serviços de passageiros. O número de passageiros ferroviários triplicou em apenas oito anos entre 1842 e 1850. Os volumes de tráfego praticamente dobraram na década de 1850 e dobraram novamente na década de 1860. Nas palavras do historiador Derek Aldcroft, “Em termos de mobilidade e escolha [os caminhos-de-ferro] acrescentaram uma nova dimensão à vida quotidiana”.

Envolvimento do Governo

Embora tenha sido necessário obter uma Lei do Parlamento para construir uma nova linha férrea, o governo inicialmente tomou um laissez faireabordagem à sua construção e operação. O estado começou a prestar atenção às questões de segurança com a Lei de 1840 para Regulamentar Ferrovias, que autorizava a Junta Comercial a nomear inspetores ferroviários. A Inspecção Ferroviária foi criada em 1840 para investigar as causas dos acidentes e recomendar formas de os evitar. O coronel Frederic Smith conduziu a primeira investigação sobre cinco mortes causadas por um grande lançamento de um trem em movimento em 1840 (acidente ferroviário da Howden). Ele também conduziu uma investigação sobre o descarrilamento no GWR quando um trem misto de mercadorias e passageiros descarrilou na véspera de Natal de 1841. Já em 1844, uma lei foi apresentada ao Parlamento sugerindo que o estado comprasse as ferrovias, mas não foi adotada. No entanto,

Nos primeiros dias das ferrovias de passageiros na Grã-Bretanha, os pobres eram encorajados a viajar para encontrar emprego nos centros industriais em crescimento, mas os trens eram geralmente inacessíveis para eles, exceto no vagão básico mais básico, em muitos casos ligados a trens de mercadorias. A Lei de Regulamentação Ferroviária, que entrou em vigor em 1844, obrigou “a provisão de pelo menos um trem por dia em cada sentido a uma velocidade não inferior a 12 milhas por hora incluindo paradas, que deveriam ser feitas em todas as estações, e carruagens. protegido do tempo e provido de assentos; para todos, que luxos não mais que um centavo por milha poderiam ser cobrados ”.

Os interesses comerciais da indústria ferroviária inicial eram muitas vezes de natureza local e nunca houve um plano nacional para desenvolver uma rede lógica de ferrovias. Algumas ferrovias, no entanto, começaram a crescer mais rápido do que outras, muitas vezes assumindo linhas menores para expandir as suas próprias. O sucesso de L & MR levou à ideia de ligar Liverpool a Londres, e a partir daí as sementes da London and North Western Railway (L & NWR), uma fusão de quatro empresas até então separadas, incluindo a L & MR, foram semeadas.